3月29日晚，一位大学生驾驶一辆幼米SU7轿车以116km/h的速率正在高速途上行驶，因遇上道途施工缮治，车辆切换道途不实时后直接撞上了途上的混凝土护栏。撞车后，车辆随后爆发火警，驾驶员和其余两名旅客——都是大学生——是以物化。
幼米供应的时辉煌音信显示，这辆车正在事件爆发前半个幼时的大一面时光内处于NOA（Navigate on Autopilot，导航辅帮驾驶）形式，直到22点44分24秒，NOA发出危害提示「请贯注前线有停滞」，发出减速要求并发轫减速；22点44分25秒，车辆被司机接受，22点44分26秒至28秒之间，车辆撞上水泥护栏。从接受到车祸爆发，时光不到3秒。
雷军正在4月1日晚回应表界称，事件爆发后，幼米即刻创造了一个专项幼组，已于3月30日派了员工赶赴现场，并已于4月1日向警方提交了曾经职掌的车辆数据。「因为事件还正在考核，咱们连续没有接触到事件车，许多题目目前还没有措施解答。」雷军正在其微博中称，他同时应承「无论爆发什么，幼米都不会回避」。
依据幼米供应的音信，该事件车型为幼米SU7准绳版，该版本NOA加载的智驾体系Xiaomi Pilot Pro采用纯视觉形式，没有安置激光雷达——它能比摄像头更早展现远间隔危害。正在此除表，幼米SU7正在更高端的Pro版、Max版和Ultra版本中供应更高阶的Xiaomi Pilot Max智驾体系，采用视觉+激光雷达的调解感知形式。
SU7是幼米2024年3月宣告的首款汽车。截至1月25日，幼米SU7的总交付量曾经领先15万辆。
3月29日的车祸不只是幼米SU7上市今后爆发的水准最首要的车辆碰撞事件，也是国内进入智驾期间今后伤亡最首要的一次事件。
与智驾干系事件的争议——无论国内照样环球——原来都缠绕一点伸开，即体系开采者是否应该为车祸承担。这个题目标谜底难以一概而论，由于少许司时机期近使开着「辅帮」驾驶的车辆时也全部撒手不管；而有的期间，五颜六色的智驾体系自己就充满题目——直到此日，它们仍正在迭代之中，没有一家公司敢传扬其告竣了「全主动无人驾驶」；况且，这些智驾公司又频频或无心或存心地混沌它们智驾体系差异版本之间的分歧。是以，固然同样是与智驾公司干系的车祸，案件的末告终果并不类似。目前，这起爆发正在3月29日的幼米SU7事件仍正在警方考核经过中。
只是比判定自己更主要的题目是，墟市上的各方——智驾公司、社会解决系统以及当下或潜正在的司机群体，实情从迄今为止的数次智驾干系车祸中学到过什么。
从2015年10月特斯拉推送第一代Autopilot体系发轫，环球汽车业发轫步入智驾期间。以后10年间，征求、Waymo、Uber等正在内的智驾公司们都面对过与智驾干系的车祸诉讼。「新皮层」梳理这些诉讼以及事件爆发经过本死后展现了两个结果：
其一，差不多一半的车祸与司机自己的疏忽相合，他们正在开车时一边开启着智驾体系，一边正在垂头看手机或者玩游戏。2016年5月7日，正在美国佛罗里达州一条没有红绿灯的公途上，40岁的Joshua Brown驾驶着一辆Model S撞上了对面左转的拖车，不幸身亡。美国国度公途交通解决安定部（NHTSA）考核展现，正在事件爆发前的驾驶经过中，司机开启Autopilot长达37分26秒，体系发出了13次「未检测得手」警报，但他均匀延迟16秒后才做出反响。拖车司机吐露，撞车时他听到车内正正在播放《哈利·波特》片子。相同的尚有2018年3月爆发正在加州山景城的那起车祸，考核职员展现，事件爆发时，驾驶员Walter Huang的苹果手机正开着《周到搏斗：三国志》。
2018年3月，一位工程师开着Model X正在高速公途与护栏相撞后物化，事件爆发时，驾驶员正在开着Autopilot智驾玩手机。
2024年4月，NHTSA针对特斯拉的Autopilot体系（L2级别驾驶辅帮体系）宣告了一份考核讲述。他们理会了2018年1月至2023年8月时间爆发的956起车祸——这些事件正在爆发时或爆发前，都启用了Autopilot。这份讲述用直观的数字给出了相同的结论，即借使驾驶员依旧足够的贯注力，很多事件历来是可能避免的。
个中，有135起车祸可能通过车辆数据日记和EDR（事务数据记实器）确定驾驶员正在碰撞前的反响。正在82%的事件中，驾驶员没有刹车或正在碰撞前不到1秒才刹车；正在78%的事件中，驾驶员没有转向或正在碰撞前不到1秒才转向。这足以证实驾驶员们有多相信主动驾驶。
过后，身亡司机的家眷们都市向法庭提告状讼称，是智驾公司们的传播让司机过分坚信了它们的智驾体系。智驾体系公司则会反驳称，是驾驶员曲解了「主动驾驶」的寓意——无论哪个国度的国法，方今都仍旧央求司机开车时把手放正在宗旨盘上，不行分神干其余事。
其二，尚有差不多一半的撞车题目出正在智驾体系自己的判决失误上——它们要么是没有识别到、或是过错识别前线的行人、车辆，要么是感知体系失灵。
这类案件认为主。2016年和2019年，美国佛罗里达州爆发了两起极为好似的车祸，处于Autopilot形式的车辆都直接冲向了卒然展现正在前线的白色拖车，钻进拖车底部，车毁人亡。这两举事件都与智驾体系的感知才能不敷相合，正在2016年吐露，「正在明亮的天空下，主动驾驶体系没有贯注到拖车的白色车身，以是没有踩刹车」。除此除表，这种以「摄像头+毫米波雷达（注：不是激光雷达）」举动主传感器的主动驾驶计划还存正在另一缺陷：拖车平常有更大的离地间隙，借使底盘太高，雷达发射的电磁波可以会直接穿过卡车底盘下的空间，而没有被卡车自己反射回来，导致「漏检」。
2016年，一位特斯拉司机驾驶Model S撞到对面一辆卒然左转的拖车后物化，由于体系误把白色拖车当成了天空，而司机当时正在看片子。
2021年从此，特斯拉放弃了守旧的毫米波雷达，提出「纯视觉」道途。与此对应的是「调解感知」形式，即正在视觉除表弥补激光雷达。办事道理上，激光雷达通过发射激光束直接衡量物体间隔，这种激光束不受光照改观影响，哪怕夜间、雨雾天等低能见度前提下也能依旧平静。相较而言，纯视觉计划依赖摄像头捉拿图像，当辉煌不敷或有暗影时，识别精度就会低落。
合于智驾实情应当采用纯视觉道途照样调解感知道途，智驾界已争议多年。马斯克自2021年今后保持纯视觉道途，起因是人开车就只用双眼，人身上可没装什么激光雷达。而国内研发智驾体系的车企一发轫则多采用调解计划。
个中最激进的是幼鹏汽车——它直接转向了。2021年宣告幼鹏P5时，车身上还装有激光雷达，之后推出的P7i、G6、G9、X9等多款车型也都搭载了激光雷达。然而3年后，2024年7月推出P7+车型时，激光雷达就发轫被去除，采用纯视觉计划。接下来上市的G6和G9 2025改款版也去掉了之前版本中的激光雷达，改用纯视觉。这些举动被视为幼鹏从调解计划向纯视觉计划的周到转向。
幼鹏的转向与两种计划的本钱相合。幼鹏主动驾驶承担人李力耘曾声称，激光雷达「不是一个都会领航（即都会NOA）必须的东西」，去掉激光雷达可能让产物「进入到更低价钱区间，取得更多用户」。
这种厥后被高声界说为「智驾平权」的逻辑不是幼鹏第一个展现的。早正在2023年，极越首款车上市时，就采用了纯视觉计划，是国内首个踊跃随从特斯拉的智驾公司。依据极越CEO夏一平的说法，极越的智驾体系ASD保持不分Pro、Max，不只是面向激烈行业竞赛的主动进击，「更是为了智驾平权」。
与视觉+激光雷达的调解形式比拟，纯视觉计划的本钱可以约莫低30%至40%。个中不同苛重来自硬件：2021年，激光雷达的单颗价钱基础正在1000美元独揽，其价钱正在2022年有所低落，但仍正在5000元/颗以上。其它，激光雷达体系平常需求更高的算力帮帮。
理念、华为和正在纯视觉宗旨上的测验实在比幼鹏更早。2024年4月18日，理念宣告L6时，就正在其Pro版本中采用了纯视觉计划，装备10个摄像头和12个超声波传感器，没有激光雷达；紧接着的4月24日，华为宣告了纯视觉版的智驾体系——华为乾崑ADS SE版，帮帮高速NOA和主动停车才能，宗旨是搭载正在20万元以下价钱区间的车型上，目前已上车智界S7和深蓝S07等。1个月后，2024年5月，也跟上了行业新潮水，正在其新品牌笑道中推出纯视觉版智驾体系。正在此之前，理念、华为和蔚来都采用视觉+激光雷达的调解感知道途。
只是，理念、华为和蔚来都没有像幼鹏那样激进——将全系车型都转向纯视觉，而是供应了高阶智驾和根底版智驾两个版本，并仅正在根底版车型和智驾计划中操纵纯视觉，而高阶版车型和智驾体系仍旧保存激光雷达。方才于本年2月宣告「天神之眼」智驾体系的也采用了相同的分层形式：个中的高阶智驾体系天眼之神A和天眼之神B装有激光雷达，离别搭载仰望和腾势等高端品牌，而根底版智驾体系天神之眼C是纯视觉，安放搭载更普通化的比亚迪品牌车型——7万元级其余电车是以有了免费智驾。「比亚迪正式迈入全民智驾期间。」比亚迪董事长兼总裁王传福正在宣告会上说。
幼米的智驾计谋与理念、华为、蔚来和比亚迪相同，也辨别了高阶版Xiaomi Pilot Max和根底版Xiaomi Pilot Pro，前者搭载正在SU7 Pro、Max和Ultra等高阶版本中，后者搭载于SU7根底版。那位3月29日出车祸物化的大学生司机当日驾驶的，即是SU7根底版，没有激光雷达，车祸爆发时光是傍晚22点多。
险些一共的智驾体系开采者方今都认同，操纵激光雷达不是方便的身手道途题目，而更多与「本钱」相合。除了幼鹏的李力耘，蔚来智能驾驶副总裁任少卿也曾对表称，笑道选取纯视觉并非身手出处，而是需求降本。
而激光雷达则被视为与「安定」相合。早正在2021年宣告幼鹏P5装上了激光雷达、走上一条与特斯拉差异的身手道途时，就曾声称，从感知的角度看，摄像头更主要，激光雷达只是用来降低安定性。蔚来创始人李斌也曾对轮廓示，「激光雷达相当于安定气囊，苛重是为极限场景兜底」。就连从来斗胆的余承东也招认「智能驾驶，对付能用与好用并安定，是全部差异的地步」、「只用摄像头计划没用激光雷达计划的，摄像头致盲就垮台了」。
供应低本钱，照样安定冗余？这个题目一度是个选取题，况且无数厂商选取对其初学款产物仅供应低本钱，不供应安定冗余。但也有厂商方今念要更正这个趋向。
本年2月，理念汽车副总裁刘杰正在其称，理念的根底版智驾体系AD Pro将从新弥补激光雷达。该升级可以正在5月的「智驾焕新版」车型中推出，这些车型将重心聚焦于「智能驾驶硬件的升级」。
出处：Autopilot没能正在明亮的天空下展现拖车的白色车身；正在事件爆发前的驾驶经过中，体系发出了13次警觉，让驾驶员将手放回宗旨盘上，但司机没有贯注，当时正在看片子。
出处：Uber的主动驾驶体系正在碰撞前5秒曾经探测到行人，但体系未能确切识别其为行人，且正在碰撞前0.2秒才做出反响；Uber禁用了测试车辆的蹙迫造动功效，起因是避免车辆展现不服静反响。
结果：Uber暂停了一共主动驾驶测试，直到2018年12月才正在宾夕法尼亚州克复测试，并对主动驾驶软件举行了优化。
事件：一辆特斯拉Model X正在高速公途的左出口岔途口与受损的护栏相撞，汽车起火，后又被后方驶来的一辆马自达和一辆奥迪接踵撞上，特斯拉司机被送到病院后不治物化。
出处：驾驶员当时正正在玩手机游戏，没有把手放正在宗旨盘上；特斯拉Autopilot对象征不明的出口感触狐疑，「主动辅帮变道」体系卒然发轫向左转向。
事件：一辆特斯拉Model 3正在高速公途的十字途口以110km/h的速率撞上一辆行驶中的卡车，特斯拉司机马上物化。
出处：卡车驾驶员正在途口直接左转驶入高速公途，属于伤害驾驶作为；特斯拉主动驾驶体系正在驾驶员出手时没有实时指引。
事件：一辆特斯拉Model S经由高速驶入洛杉矶加迪纳市，以119km/h的速率闯过一个市区红灯，正在十字途口撞上一辆本田思域，导致本田车内2名旅客马上物化。
出处：2019版Autopilot不行识别红绿灯并自帮应对；司机一只手放正在宗旨盘上，但正在事件爆发前6分钟内没有减速，只管高速公途绝顶有多个符号警觉司机减速。
事件：学生米切尔下校车后被一辆特斯拉Model Y撞击，当时校车曾经打出泊车的红灯，但Model Y涓滴没有减速，米切尔印象力受损，而且行走有难题，难以落成学业。
事件：一辆超速行驶的特斯拉Model Y与一辆从加油站驶出的拖车侧面相撞，特斯拉司机马上物化。
出处：Autopilot体系检测到前线有停滞物，警觉驾驶员接受，驾驶员正在撞击前约1秒踩下了刹车。
出处：主动驾驶车辆正在撞击行人后停下，但因为其传感器未能检测到行人被困正在车底，车辆测验靠边泊车，导致行人被拖行领先6.1米。
结果：事件爆发后，Cruise正在加州的运营许可证被立刻暂停，Cruise因延迟讲述事件被处以150万美元罚款。
事件：一辆特斯拉Model Y撞上了一辆停正在途边协帮管造先前事件的丰田4Runner，导致一名71岁女性物化。
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